今海外のサイトでALFAのV6の101mmのピストンキットがはやっているみたいです。
３．２L→３．７L
３．０L→３．５L
3000ccのピストンって93mmだから8mmボアを広げるという事で、ライナーもセットとして販売しているみたいです。
ライナーを4mm削るのは無理だから新たに製作してブロックを加工して取りつけるのでしょうけど。魅力的と言えば魅力的ですが、ライナーがどんなもんだかは耐久性の面で不安です。
でもアルファのエンジンで３７００CCもあったらどんな走りをするか興味津々です。
イギリスのサイトではコンプリートエンジンとして載せ替えるみたいな感じで販売しているみたいなので単品での入手は困難かもしれませんが誰かやらして、、、。３１４ｈｐみたいなので、とんでも無い化け物になるかも。
今年の初め頃だったでしょうか、車雑誌を読んでいたらある記事が目にとまりました。アタカエンジニアリングがメーカー認証を取るという事です。ミツオカに続くメーカーとなるのか？と言う事ですが、はっきりとした事はなったのかなる為の準備をしているのかはっきりしませんでした。
さて、アタカエンジニアリングさんといえばＨＡＷＫの代理店で、日産のエンジンとか載せて日本仕様に改造している所です。今はトヨタの３Ｓを載せているみたいです。
イギリス製のレプリカストラトス。レプリカだからと言って気楽に乗れる物ではありません。殆どの、レプリカメーカーは１０人位の小さな工場で作っています。信頼性にも欠け、本物と同じように手がかかります。唯一、エンジンとかの部品が安く手に入るだけと思っていましたが、アタカさんもそこら辺で苦労して色々改善されていると思います。今はフレームから造っているみたいです。値段も、今ならデモカー？が７１４万？と手頃？？？になってきました。皆さんどうでしょう？？
マッチモさんどう？？そういえばグランデプントで、ＲＡＬＬＹやる為にアバルト復活したみたいですよ。
動画がアップされています。
http://www.atakaeng.co.jp/product/hfr/movie/index.html
皆さん、オイルパンって、解ります？エンジンの下に付いていて、オイルを貯めておく所です。一部レーシングエンジンやポルシェ、フェラーリには、ドライサンプと言って、他に貯めておくタンクを設けている車もありますが、市販車の殆どがエンジンの下側に貯めてそこからポンプで吸い上げてエンジンを潤滑しています。
だから、オイルの入る箱と思って頂いても結構です。普通の車はこの箱が、ただの箱なんですが、高性能車は違うというか、色々工夫されています。
まず、オイルの冷却に有利なアルミが使われていたりそれにフィンが付いていたりもします。（普通は鉄製の物です）ま、これは、外から見た話です。内側は色々加工されています。
オイルも温まるとかなり柔らかくなり、水と同じに遠心力で偏ります。洗濯機の脱水はこの遠心力で水をはじき飛ばします。これと似たような現象がエンジンでも当然起こります。サーキットや山道、高速道などで、いきよい良く曲がるとオイルが偏り、ポンプの吸い上げ時にエアーを噛んでしまいます。当然オイルが潤滑されなくなり、焼き付きの原因になります。どれを防止するのに、バッフル板を入れ部屋を小さくし（何個かに分け）偏りを少なくします。レースカーなどはメーカーのバッフル板以外に追加します。
これが結構おもしろいんです。メーカーの思い入れが解るというか姿勢が解るんです。コストをかけて作ったエンジンはちゃんと偏り対策してあります。
下の写真はテーマの８３２の物です。うまく作ってあります。また、クランクシャフトに引っかき抵抗にならないようにカバーもされています。これならウエットサンプでも良いのでないかなと思います。さすが～。
当工場にはよくランチアテーマ８３２が入庫してきます。タイベル交換が２万KMと言われている恐ろしい車です。でも皆さんサイクルを守って定期的に交換して頂いています。ディラーさんではエンジン脱着して交換しますが、当方はエンジン脱着せず、やっています。
V8なので、当然、カムシャフトは４本ありそれをベルト駆動しています。９０度V型なので、当然左右バンクは離れていて、１本のベルトでは長くなってしまってバルブタイミングのずれや耐久性に劣ります。（マセやアルファをはじめとした殆どのV 型ｴﾝｼﾞﾝは１本です）ですから２本でカムシャフトを駆動しています。その為、下の写真のようにギアを介してスプロケットを駆動します。
そこで問題なのですが、そのスプロケットのベアリングが痛んでガタが出てしまうのです。最悪、バルブクラッシュという状態になります。
と言う事で、定期交換部品？？フロントカバーに付いていて、スタッドボルト（フェラーリは強度にこだわって作っているのでオイルパンとかまでスタッドです）止めなので、エンジン脱着が必要となります。お金はかかるけど、やっておかないとタイベル交換しても意味無くなってしまうので。
ちょっと前に、HONDAのiV-TECの車に試乗しました。実は、メカニックという仕事をしていても、なかなか、イタフラ車以外の車に乗る事ってあまり無いんです。構造は解っていてもどうせ、国産車だしという事であまり触れる事もなかったのですが、一世代前のインテグラDC5（この前納車の帰りに）を４０分ぐらい高速も含めて乗らせて頂きました。がんがんに飛ばしたわけでもなく普通に走ったのですが、やはり高回転６０００ｒｐｍから上の回転の上がり方には気持ちよさが有ります。アルファのエンジンもなかなか良いのですが、GTAを除いた車の高回転はやはり、エンジン屋とも言えるHONDAの車には負けてしまいます。（中速は絶対アルファの方が気持ちよいですけど）何せ、レッドゾーンが８５００ｒｐｍ位（？？）。アルファ乗りの私では回転域が合わず今一、どの回転を使って良いか解りませんが、、、。
昔は、ロッカーアームを使ったTwinCamなんて許せなかったんですけど、８０００ｒｐｍ廻れば、、、。
現在最強の４気筒と言われているシビックType-R。なぜか４ドアセダンで出てきました。試乗記などを読んでいるとサーキットを走る為に作ったモデルみたいです。V-TECが効いたとたん、カムに乗ると言うより、ターボでも付いているかのように廻るエンジン、メカニックとしてはばらしてみたいです。
MUGENがこんなモデルを限定販売しています。
http://www.mugen-power.com/street/RR/press/RR.html
４８０万。エンジンの中までいじっているのだから、４８０万という値段は高くないかもしれませんが、、、。
そういえば、NISMOもZをエンジンの中までチューンして５５０万位でZ出して完売してるし、無限も半分予約入っているみたいだし、世の中、車の価値が良くなってきているのだろうか？？そういうアルファも８C ２２００万で完売だっしな～
そう、なぜかこの頃、アルファ以外のエンジンをばらしたくなって（完全に趣味ですけど）目を付けているのがHONDA K20Aなんです。今ではNSX製法といって、ポート研磨はしなくて、すべすべなポートみたいだし、フリクションの少なそうな部品だらけなので興味津々です。やっぱ、ノーマルでリッター２００馬力は凄いと思うので、参考になる事いっぱい有ると思います。
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