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2010年1月 5日 (火)

内燃機だって負けてない その2

一般的な常識では、DOHCは高出力です。燃焼室の形を考えると当然です。つい最近までインテーク&エキゾーストバルブは、カムシャフトの直押しのインナーシムタイプが一番フリクションが少ないといわれてきました。ところが、市販車でホンダがV-TECを採用したことによって、その定説が崩れ、ロッカーアームが見直され、その接合部もローラーベアリングを採用するなどし、フリクションが少なくなってきています。ピストンやシリンダー側面なども、WPCモリブデンショトピーニングなどの特殊加工がされ耐久性と強度のアップ、フリクションの低減が行われるようになってきました。WPCなんかは実際手にとってみるとオイルレスでも良いのかと思うときがあるほどです。
ミラーサイクルと呼ばれる、バルブタイミングの変更やロッカーアームの油圧制御によって、常識を変えるようなシステムを導入しより少ない燃料で内燃機を動かしています。
テレビのコマーシャルでMAZDAが、アイドリングストップ機構を導入したとうたっていました。何をいまさらと思っていました。どうせバッテリーを大きくしスターターを強化したんだろうと。確かにそれもあります。最近知ったのですが、エンジンの回転センサーをより高度なものにし、エンジンの止まる位置をオルタネーターの負担により制御して、圧縮負荷の少ない位置で止め、スターターモーターの負担を少なくしているみたいです。と言うよりそのときに同時に燃料を噴射して点火しその爆発力で始動するようなシステムです。多分エンジンの逆転を防ぐ意味もあってスターターモーターを補助に使っているのかもしれません。インテークに噴射する普通のシステムでは不可能ですが最近流行の直噴ならではの技術です。
アルファロメオでは、ユーザーさんの評価は低い直噴ですが、これからは直噴以外のエンジンの開発は少なくなってくるでしょう。フェラーリでさえ458で直噴を採用しています。過給することによってエンジンの小型化もトレンドになりより細かな制御によって効率も上がっています。
回転するだけの電気モーターよりも多くの可能性を持っていると思います。
こういう小さな努力の積み重ねが未来の原動機になっていくのでしょう。

とりあえず、アルファのマルチエアーの絵でも載せておきます。ドイツの技術とイタリアの製造技術と生産技術の組み合わせによって市販されているシステムです。090304_fga_multiair_09090304_fga_multiair_07

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