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2016年10月26日 (水)

マセラティのセミATのクラッチトラブル

マセラティのクーペ グランスポーツがレッカーで運ばれてきました。

 
前には何とか滑りながら動きますが後にはギアすら入りません。 
早速修理です。
 
 
 
Masegs05
 
 
 
マフラーやミッション、プロペラシャフトなどを外してクラッチが出てきます。 
 
想像通りです。
 
 
 Masegscl01
 
 
 
ダイアフラムスプリングの爪が不ぞろいです。これではプレッシャープレートがうまく押せません。クラッチも切れないし、ギアがつながっても滑ります。 
 
 
 
Masegscl02 Masegscl03
 
 
 
交換部品です。
クラッチキット、フライホイール、パイロットベアリング、F1センサー、レリーズ(シリンダーとベアリング一体)、それと、大事を取って、F1ポンプにF1ポンプリレー。
 
 
 
で、クラッチキットをバラしてみると、、、。
 
 
 
 
 
 
Masegscl04
 
 
 
いつものように、ダイアフラムスプリング二クラックが、、、。折れてますね。
 
 
何台か経験していますが、クーペ系ばかりですね。クアトロポルテもなるかもしれませんが、実際はクラッチキットの品番も違うのでどうなんでしょう?
勿論、クアトロの後期型や、グランツーリスモの強化されたクラッチだと大丈夫なのでしょうけど、、、。多分!
 
 
これは、前兆無く急になると思うので、防ぎようは無いかもしれませんが距離と年数で早めの交換をしたほうが良いのでしょうね。
 
 

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2016年10月24日 (月)

アクセルペダル

マセラッティのチェックランプ点灯でアクセルペダルを交換しました。  

 
 
 
 
Masepedaru01
 
 
 
スポーツカーメーカーらしくオルガン式(下からはえてくるタイプ)です。でも実際はワイヤーやリンケージは無いので、違う言い回しのほうが良いかもしれません。
 
 
Masepedaru03
 
 
 
 このように裏側には配線の入るカプラーがあります。 
 
 
 でも普通に乗って運転していると感じませんが、外してみると違和感が、、、、。
 
 
 
 
 
Masepedaru02
 
 
 
上の写真、全開なんです。あれ??と思うほど動きが少ないんです。
 
 
気になって開度を測ってみると25度!!!
 
スロットルが実際90度近く開くことを考えるとちょと不思議な感覚。 
 
アクセルワークのシビアな開度を電気信号に変え、スロットルに伝達し開くには充分なんでしょうが、実際は開度によってどこのECUのMAPを読んでいるかにすぎないので、昔のキャブ車のように開度によって吸入空気量を変えるという考え方は古いのかもしれません。
 
また、踏み方によって、ゆっくり踏むか速く踏むかでMAPの読む場所も違ってエンジンの回転を制御もしています。 
 
 
こうやって個ごの部品をみてみると車の進化も判ってきますね。

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2016年10月15日 (土)

お初な車

Espace02

 
 
 
 
 
この押し出しの迫力ある顔
 
 
 
 
 
 
 
 
Espace08  
 
 
 
 
 
 
ホンダのオデッセィーみたいなデザイン
 
 
 
 
 
 
 
 Espace07
 
 
 
 
 
 
ルノーのエスパスです。
 
 
エスパスと言えば初代はモノコック構造ではなく、フレームにファイバーをかぶした、スポーツカーみたいなつくりの車でした。 
多分5代目?正規輸入されたのが3代目?かなり不確かな記憶ですが、、、、。
 
 
ちょっと前に輸入に関しての改善作業で入庫していたんですが、そのときはあまり興味ありませんでした。 
 
 
今回、オイル交換ということでお預かりしたので、ちょっと乗ってみました。
 
 
 Espace01
 
 
 
サブメーターは i-pad より大きな液晶画面です。
シートなんかも皮シートでもの凄く高級感があって、最近手抜きの多い中ではめずらしくしっかりした物です。本当は7人乗りらしいですが、5人分しかシート無いのですが、何故???
 
 
 
Espace06
 
 
 
 
 
 
Espace05  
 
 
 
 
エンジンは1600CCのディーゼルターボです。ATも今までのとはちがうみたいなんで新開発なんでしょうか? 
 
 
1600CCという排気量にし手は、もの凄くトルクフルで下からターボが効き乗り易いです。ATのフィーリングもよくギクシャク感がまるっきり無くスムーズな変速です。
 
 
 
Espace04
 
 
 
 
リアサスにこんな物ついています。
 
 
 
そうなんです、4WSなんです。
 
 
効果抜群です。細かい制御はわかりませんが、小回りも効くし、中速コーナーもぐいぐい曲がっていきます。
ルノー車では珍しく可変ショックアブソーバーが付いています。それも自然な感じで、ロールも抑えられノーズダイブも少なく良い感じです。 
 
 Espace09 
 
 
 
 
Espace10
 
 
 
 
一応テスターかけてみました。ただ、当方のテスターは通信しないので、ちょっと辛そうです。ただ、社外のTEXAが、後々対応してくれると思います。
 
 
私は、いわるるミニバン、SUVと言われている車があまり好きではありません。 
 
 
ただ、この車、凄い進化も感じるし、最新の技術を普通に使えるので、欲しい車のリストに入れたいですね。
 
残念ながら、この車右ハンドルが無く正規輸入されることは無いでしょう。ただ、この車両のように並行輸入されて日本に多少入ってくる事もあるので注目の一台です。
CAR BOX さんで扱っています。
 
 
 
 

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2016年10月13日 (木)

ひちりごと ガソリンエンジンの進化はとまりません2

前回は最近の進化の状況を書きましたが、今回は基本となる仕組み見たいな事を書いてみます。

最近のエンジンは直噴が殆どです。何故かと言うと排ガス規制や燃費競争が激しいからなんです。
直噴に対して、今までのエンジンは、インテークマニーホールドの筒内に噴射して筒内噴射とも呼ばれています。
エンジンは吸気、圧縮、爆発点火、排気の行程で動いています。ただこれはクランクシャフトの話であって、カム側のバルブは違います。行程ごとに遮断してしまうと流れが悪く、重なる所があるとスムーズな流れになります。だから、バルブのオーバーラップが必要となります。
筒内噴射は、吸気行程で噴射された燃料と空気をそのまま、一部排気してから圧縮します。その為、無駄な燃料が必要ですし排ガスも出ます。ですから、直噴が増えています。
ただ、直噴もデメリットはあり、直接燃焼室に噴射するため、空気と混ざりにくく残ってしまう傾向があります。シリンダー壁やピストンに残った燃料はカーボンとなります。不完全燃焼のすすです。それが、色々な所に残りトラブルの原因にもなります。また、それがクランク室に落ちエンジンオイルがすぐ汚れたりします。
 
ヘッド側の燃焼室はバルブがあるため、変えられませんが、ピストンヘッドの燃焼室は形状によって気流を作り、空気と燃料の混合を良くする研究が進められています。
昔は、実際のエンジンを作って良いか悪いかテストしてきましたが、今は、コンピューターグラフィックなどのソフトで解析しています。そういう技術もあって進化は止まらないわけです。

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2016年10月11日 (火)

ディーゼル燃料フィルター

車検でお預かりした、シトロエンC6ですが、4気筒の2200CCのディーゼルターボです。非常に日本では珍しい車ですね。しかもM/T.お客様のこだわりのお車です。(車の写真はありません。)

エンジンが調子悪いときがあったということで、燃料フィルターを交換させていただきました。
 
 
C6filter02
 
 
 なんだかな~~!!フィルターと言うよりサブタンク??下側には多分水分を検知するセンサーが付いています。 
 
ちなみに、パンダや、500Lなんかのフィルターは中身だけです。下の写真。
 
 
 
500l01
 
 
2000年ごろからガソリン車には燃料フィルターがついていません。正確にはタンク内にストレーナーがあって、それが代用されていますが、自己着火のディーゼルエンジンでは水分等の不純物を嫌いまだついています。
排ガス規制が厳しくぎりぎりの数値でクリアーしている車が多くちょっとした不調でもチェックいランプが点灯してしまいます。
ちなみに、2万KM位で交換しないと不調をきたすディーゼル車が多いです。
 
 
お客様から燃料フィルター汚れてましたか?と言う問い合わせなので、箱を切ってみました。
 
 
 
C6filter01  
 
そこそこ汚れているのかな?と言う感じです。
 
 
ちなみに、燃料タンクに水抜き剤は絶対入れないでください。DPF付きのお車はDPFがつまります。
今は、昔の常識が通用しない事が多いので、気をつけましょう。

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2016年10月 3日 (月)

シャマル

マセラッティー シャマルが、タイベル交換で入庫しました。

 
 
ビトルボや222,228などのV6とは違いV8のエンジンを積んでいます。
 
ビトルボ系と殆ど変わらないボデーにV8TwinTurboですから、もの凄いじゃじゃ馬ぶりだということです。
 
 
Shamal03_2
 
 
なので、タイヤサイズ拡大の為、凄いブリスターフェンダーです。 
 
 
Shamal02_2
 
 
 
 
う~ん、素晴らしい!!
 
 
 
Shamal01
 
 
このエンジン両バンク1本のベルトで駆動していて長いんです。でも、TwinCamなんですが、EX側はギア駆動で、ベルト側にはスプロケットありません。
 
 
ディーラーに部品頼んだら、何も言わずにウォーターポンプが送られてきました。勿論注文は入れていたのですが、、、、。意外と安く7万ちょっと。昔は20万位したのにな~~!!しかし、、、、、、!!
 
 
でも、パッキンは生産中止。作ることも可能でしたが今回は切れずに残ったので再使用。
組み付けていって、とんでもない事を思い出した、、、、。このウォーターポンプ32000GTのだ。このままでは、タイベルのテンショナーが付きません。 
 
ネジ穴の径が違っていて加工が必要だったんです。
 
Shamal04
 
 
無事組み付け終わりました。
 
 
やっぱりこの年式あたりだと部品の確保も厳しくなってきましたが、とりあえずは、今の所なんとかなります。
QP8のV8や3200のV8より何故かスムーズに回ります。とても気持ちの良いエンジンですが、ターボ自体はどっかんターボなんで運転するには技量が必要な車です。
 
ご入庫ありがとうございました。 

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2016年10月 2日 (日)

ひとり言 ガソリンエンジンの進化は止まりません

最近のF1レースはつまらないことになっていると、皆さん言いますよね。エンジンパワーの差が大きく決まったところばかりが勝つと!!私もそう思います。

仕方がないことですが、メーカーの威信をかけて巨額なお金をかけて走らせているのだから仕方のないことなのかもしれません。
 
昔のF1は、パワーを出せば燃費が悪くなりレースに勝てなかった時がありました。実は今逆にパワーがあるエンジンが燃費が良いんですよ。これではほかのメーカーは勝てませんよね。
 
F1のレギュレーションが1600ccになって、ターボ化され直噴エンジンになり横並びになるかと思えば、各社いろいろな技術を投入し信じられないパワーを出してきています。
 
今、ホンダエンジンが弱い(パワーも無く、燃費が悪い)のは、ある技術を使っていないからという話があります。
 
ガソリンエンジンは、スパークプラグで点火して燃焼します。(F1のレギュレーション上プラグの無いディーゼルエンジンは違反) しかし今、スパークプラグがライターの火だとしたら、ホンダ以外のエンジンはガスバーナーで燃焼させています。これは、セミHCCIという技術です。ピストンで有名なマーレーが開発した技術装置です。小さな燃焼室に燃料を噴射して意図的な高圧縮を作りそれをメインの燃焼室にわずかな燃料とともに噴射し燃やし切ると言う方法です。マーレーではジェットイグニッションと言っています。
 
 http://www.mahle-powertrain.com/en/experience/mahle-jet-ignition/
 
 Hcci01_2
 
 
 Hcci02
 
 
 
しかもこの方式では燃焼室の真ん中ではなく、数か所のはじに噴射点火するため、より完全燃焼になり、パワーが出て燃料が少なくて済むため燃費もよくなるということです。
 
 
F1というレースは特殊であり使っている燃料も対ノック性に優れた特殊燃料です。しかもレギュレーションで500倍まで燃圧を上げられます。だから、市販車にはなかなか降りてこない技術かもしれません。ただ、日本のレース界はフォーミュラーニッポンや、GT選手権では市販ガソリン(サーキットで売っている)普通のガソリンでレースしてます。市販車に近い燃圧(それでも200倍、アルファロメオなんかは50倍ですけど)でやっています。
 
ということで、ガソリンエンジンはまだまだ進化します。
次回に続く予定です。終わり
 

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